“海底铺路 “3D打印机”来帮忙”

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一津平2是我国第五代深水整平船，主船体为箱型回转结构，整平工作最大水深40米。 刘志温摄(经视觉)

我国自主研发的第五代深水整平船一航津平两天前在江苏南通下水，集基准定位、石材运输、高精度铺设整平、质量检测于一体，从船体设计到建设实现了国产化，许多性能处于国际领先地位

在海底放置3d打印机，在水中铺路。 这不是电影里的桥，而是现实的场景。

振华重工为中交一航局开发建设的自行升平台式碎石整平船一航津平2天前在江苏南通下水，投产后将进一步加强中国海底隧道基础施工行业的世界领先地位。 一航津平2从其铺设工作的效率和自动化来看，被想象成深水碎石铺设的3d打印机。

中交一航局党委副书记、总经理理由广君介绍，一航津平2是我国第五代深水整平船，与津平1相比，在性能、规格、国产化程度等方面均超越各方面，多种性能处于国际领先地位。

该船将应用于深中通道建设，深中通道是继珠江东西岸后，为承接粤港澳大湾区产业转移而建设的交通大动脉。 作为世界一流的超大型桥、岛、隧道、地下互通集群工程，该工程海底沉管隧道长约6.8公里，是世界上首次采用的双向八车道超宽钢壳混凝土沉管隧道，超宽、深埋、回淤量大，沙坑区域

海底隧道工程建设中，沉管基础平整是必不可少的施工技术，铺设沉管节的碎石整平船是必不可少的核心装备。 此前，振华重工建造的津平1从事港珠澳大桥岛隧道施工，成功填补了国内这类船舶的空白，为国家工程提供了装备支撑。

一津平2船体为世界最大，主船体为箱型回转结构，整平作业最大水深40米，不移动船体，单一船位碎石铺设整平作业范围达到2500平方米。 整平速度比津平1上升了两倍，最高可以达到每分钟5米。 工作寿命长，桩桩腿采用寿命长达2000小时。

在建设一津平2的过程中，振华重工突破海外技术封锁，成功实现了施工管理系统的国产化。 该系统相当于船舶的大脑，负责作业的总指挥，包括设备控制、远程故障诊断、船舶定位与监控等，协调各方面运行，发出指令，接受反馈。

振华重工项目执行总监徐彪告诉经济日报记者，一航津平2集标准定位、石材运输、高精度铺设整平、质检检测于一体，完全满足沉管隧道底部碎石铺设的要求。 更重要的是，船体从设计到建造都实现了国产化。

据介绍，碎石整平船包括船体、投石系统、提升系统三部分。 抛石系统是整平船的核心部分，主要由石材运输设备、抛石整平设备和施工管理系统组成。 这次核心装备的自主开发制作给项目队带来了巨大的挑战。 项目技术负责人刘小亮告诉记者，津平1从系统进口到整平设备，目前完全由我们自己摸索。

割草是投石系统乃至整船的核心，对其制作精度要求极高。 海底工作时，平头可能面临海水腐蚀、砂石摩擦和水压等各种困难，平头必须具备耐磨损、防腐及相应的强度，对其材质和制作也提出了更高的要求。

平头重量约30吨，由固定的主管和可伸缩的平衡管组成，4个平衡缸协同调节平衡管的伸长长度。 平头的制作精度控制，特别是主管和平衡管的精度控制是摆在项目小组面前的主要课题。 主管和平衡管都是钢板制的，为了抑制制作中的焊接变形，项目组经过反复研究进行了二次加工，最终单边板材的卷绕比设计尺寸薄了4~5毫米。

一航津平2平稳地立在海底，必须依赖4根桩子，支撑桩子的是提升框架。 提升架虽然抱着桩子的腿，露出的部分只有几米，但实际有20米长，串起整个船，是整个船最主要的核心结构物，是制约其下水的重要因素。 中交一航局项目监造集团技术负责人王明说:“升降架内部结构极多、复杂、施工难度非常高，所有结构物的制造精度都是毫米级，难度可想而知。

一条腿的重量为2000吨，为了确保桩腿提升过程中的工作强度，耐磨板是不可缺少的。 前期设计为保险起见，图纸上各桩脚一层有12块耐磨板，分三层，一根桩脚要焊接36块耐磨板，密密麻麻的，工作量相当大，当时计划一个半月到两个半月全部完成。 为此，项目组经过现场调查、讨论交流，最终查明各桩墩减少至24块耐磨板，工期压缩至1个月，便于施工。

据悉，一航津平2已进入桩桩安装和设备调试阶段，将于7月抵达深中通道现场进行调试和交货，并接受实际工作检查。 振华重工党委书记、董事长朱连宇表示，振华重工将精心建设越来越多的施工设备，为国家基础设施建设提供装备支持。